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설명·반박자료

[해명] 안전 문제 때문에 김해신공항이 더더욱 필요합니다.

국토교통부(장관 : 김현미)는 現 김해공항 문제점을 개선하여 보다 안전하고, 소음을 최소화할 수 있도록 관련 법령, 국제 기준에 따라 김해신공항을 건설할 예정이며, 머니투데이에서 보도한 내용(5.23~5.24)은 사실과 다름을 알려 드립니다.

① 現 김해공항은 남풍(17%)이 부는 경우 항공기가 북쪽으로 돌아 들어와 착륙해야 하므로 2002년 중국 민항기 추락사고가 발생한 돗대산과 충돌 위험이 있습니다.

하지만, 김해신공항은 Open-V자 활주로를 신설하여 돗대산과 관계없이 안전한 이착륙이 가능하도록 비행절차를 수립하므로 안전성이 대폭 향상됩니다.

즉, 북측의 산악 장애물로 인한 현재 김해공항 안전성 문제를 근본적으로 해결하기 위해 김해신공항 건설은 반드시 필요합니다.

따라서 “과거 저촉 장애물로 인해 김해공항에서 사고가 났음에도 불구하고 신공항 건설 시 저촉 장애물 존치를 결정한 것”이라는 보도는 사실과 맞지 않습니다.

② 공항계획 수립 과정에서 장애물 절취를 판단하는 기준은 장애물 제한표면이 아니고, 안전한 이착륙을 위한 비행절차 수립이 가능한지 여부입니다.

기본계획 고시 후 적용되는 장애물 제한표면에 저촉된다고 해서 모든 장애물을 절취해야 하는 것은 아닙니다.

인천ㆍ무안공항* 등도 안전한 이착륙에 필요한 비행절차 수립이 가능하므로 장애물을 절취하지 않고 공항을 운영하고 있으며 김해신공항, 제주2공항 모두 기본계획 수립과정에서 보다 정밀한 검토를 통해 장애물을 절취하지 않는 것으로 계획 중입니다.
* (인천공항) 백운산 능선 외 84개 / (무안공항) 도대봉 외 4개

③ 現 김해공항도 심각한 조류 충돌 사고 없이 운영되고 있으나, 김해신공항 활주로 신설에 따른 조류 충돌을 최소화하는 다양한 방안을 적극 강구할 예정입니다.

향후 환경영향평가, 설계 단계에서 환경부 등 관계기관 및 조류 전문가 자문, 국내외 사례조사 등을 통해 면밀하게 검토하겠습니다.

참고로, 국내 공항의 조류충돌 현황을 조사('09년~'18년)한 결과, 현재 김해공항은 운항횟수 1만회당 0.93건으로 타 공항*에 비해 낮은 수준입니다.
* 광주(4.20건/1만회), 포항(3.55건/1만회), 대구(3.29건/1만회), 김포(1.00건/1만회), 제주(0.85건/1만회), 인천(0.31건/1만회)

④ 김해신공항 신설 활주로 길이는 비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼(국토부예규 제209호)에 따라 온도, 표고 등을 고려하여 3,200m로 산출하였고, A380 등 F급 대형 항공기, 미주ㆍ유럽 등 장거리 노선(김해~뉴욕JFK공항, 11,300km) 운항, 대규모 수요처리가 가능합니다.

⑤김해신공항은 활주로 배치 최적화(서측 43.4°), 이착륙 항로 변경 및 차세대 항공기 도입 등을 통해 현재보다 소음이 감소*될 것으로 예상됩니다.
* 70웨클 이상 가옥 수 : 현재 김해공항 5,086 → 김해신공항 2,732

현재는 김해도심 방향으로 이륙하고 있으나, Open V자 활주로가 건설되면 신설 활주로에서 이륙하여 농경지 상공을 통과합니다.

부울경 검증단이 제시한 소음영향(2만3,192가구)는 소음진동관리법에 따라 2023년부터 도입되는 항공기 소음평가단위 Lden으로 계산한 결과로 보이나, 장래 운항횟수 등 입력 변수 확인이 필요합니다.

앞으로 국토교통부는 소위 「부울경 동남권 관문공항 검증단」이 발표한 의견에 대하여 정확한 사실관계 확인을 통해 합리적 의견은 적극 수용할 계획이며, 이를 위해 당사자 간 대화가 우선되어야 한다는 점을 알려 드립니다.

<관련 보도내용(5.23~5.24, 머니투데이)>

이름만 관문공항 김해신공항, 인천공황 짐 나눌 수 있나(5.23)
-신설 활주로 진입표면에 임호산, 경운산이 남아 있어 법에 맞지 않고, 착륙 항공기 충돌 위험이 상존하고, 2만3192가구로 소음이 확대

장애물 많아 착륙 까다로운 ‘김해탁’.......안전성 확보 산 넘어 산 (5.24)
-활주로 운영등급 최하위, 산봉우리 등 제거 불가피, 버드스트라이크 위험도

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