교량의 허용 수평변위량(橋梁 許容 水平變位量)
무게가 약 771톤에 달하는 고속열차가 최고속도인 시속 300km로 주행중에 급정차할 경우 레일이 진행방향으로 받는 힘은 177톤에 달하는데, 열차가 고속철도 교량 위에서 급정차할 경우에도 교량을 지탱하고 있는 각종 구조물이 수평방향으로 밀리는 정도가 1cm미만이어야 한다. 경부고속철도 토목구조물의 정밀도를 상징적으로 나타내는 숫자이다.
고속열차 차량기지의 수
고속철도가 운행되지 않는 시간대에 열차의 성능을 점검·정비하고 운행에 투입되지 않는 열차를 주차하기 위한 시설로서 차량기지가 건설되었다. 경부고속철도 시종착지인 서울과 부산에 각각 건설하며 서울차량기지는 경기도 고양시 강매동에 135만㎡, 부산차량기지는 부산광역시 부산진구 당감동에 36만㎡의 면적으로 설치되었다.
열차 최대운행시 출발시간 간격(列車最小時隔)
설·추석등 명절 때, 휴가철, 기타 이용승객이 많은 시간대에 시설능력을 최대한 활용하여 열차를 출발시킬 수 있는 운행시간 간격이다.
궤도중심(軌道中心) 간격
고속철도는 복선으로서 2개의 선로가 있으며 상·하행 선로 중심점간의 거리는 5m이다. 고속으로 교차 주행하는 열차간 풍압의 영향을 줄이기 위하여 보통 철도의 궤도중심 간격 4m∼4.5m 보다 더 띄어 건설하였다.
고속철도 역(驛)의 수
경부고속철도역은 서울~용산~광명~천안·아산~오송~대전~김천·구미~동대구~신경주~울산~부산역으로서 총 11개의 역이 있으며, 출발역은 서울, 용산, 부산이며, 중간에 정차하는 역은 광명, 천안·아산, 대전, 김천·구미, 동대구, 신경주, 울산이다.
재무적 내부수익율(FIRR)
재무적 내부수익율은 철도운영자의 입장에서 고속철도사업에 투입된 비용의 현재 가치(NPV)와 수입의 현재 가치를 같게 만들어 주는 할인율이다. 일반적으로 재무적 내부수익율이 가중평균자본비용(WACC)보다 높으면 그 사업은 재무성이 있는 것으로 인정된다. 경부고속철도사업의 재무수익율은 8.09%이며 가중평균자본비용은 6.78%이므로 재무성이 양호한 사업이라 할 수 있다. 이는 경부고속철도를 1,2단계로 나누어 건설하는 것을 전제로 분석한 결과이다.
운행개시 후 누년흑자 발생시기(2015년)
2004년 경부고속철도가 운행되어 11년 후인 2015년에 운영단계에서 발생한 수입의 누적액이 비용의 누적액 보다 많아지는 것으로 평가되었다. 누년흑자 발생년도는 다소간 개념의 차이는 있지만 사업에 투입된 투자비를 모두 회수하고 다른사업에 투자 할 수 있는 이익잉여금의 누적이 시작되는 해로 볼 수 있다. 다만, 누년흑자가 발생하더라도 건설기간중에 차입한 부채를 모두 상환하기 위해서는 운임수입의 충분한 누적이 필요하므로 운행개시후 27년후(2031년)에 모든 부채가 상환된다.
경제성분석에 적용한 사회적할인율(社會的割引率)
막대한 사업비가 드는 경부고속철도는 그 사업의 경제성과 채산성이 있는지 여부가중요하며, 많은 사람의 관심의 대상이었다. 이러한 경제성분석에 있어 중요한 기준의 하나인 사회적할인율은 11%(실질이자율 기준)로 하였다. 이는 다른 대규모 건설사업에서 보다 높은 수준으로서 비교적 보수적(保守的)으로 평가한 것임을 알 수 있다. 경제성분석결과 편익/비용(B/C)은 1.10, 내부수익율(IRR)은 11.84%, 순현재가치(NPV)는 1,869억인 것으로 나타났다.
고속철도 노반(路盤)의 폭
고속철도 노반의 시공기면(施工基面 ; Formation Level) 폭이라고도 하며, 고속열차가 상·하행으로 운행하면서 최소의 간섭으로 안전하게 운행할 수 있도록 궤도간격을 확보하고, 부대시설인 전차선 지주와 전력·신호 케이블을 수용하는 공동관로 등을 설치할 공간이 확보된 노반의 폭이다. 고속도로의 시공기면 폭은 4차선의 경우 약 24m미터, 8차선의 경우 약 40m로서 고속철도 보다 넓은 반면 수송능력은 고속철도가 2배 이상 우수하다.
열차 1편성당 차량의 수
열차 1편성은 모두 20량의 차량으로 구성되며 그 순서는 동력차-동력객차-일반객차 16량-동력객차-동력차로 되어 있다. 열차 양 끝단에 위치한 동력차는 열차의 각종기능을 제어하는 운전실과 견인력을 얻고 제어할 수 있는 장치가 설치되어 있는 차량이다. 동력객차는 동력차에 연결되어 있으며 기계실과 승객이 탑승하는 객실이 함께 있는 차량이다. 일반객차는 의자 및 승객편의설비를 갖춘 차량이다. 특히 차량간의 연결은 기존열차의 연결방식과 달리 관절대차와 관절링을 사용하여 차량사이를 견고하게 연결함으로써 주행 안정성을 크게 향상시켰다. 열차편성은 승객수요나 열차운영방법에 따라 16량을 1편성으로 조성할 수도 있다. 기존의 전후동력형 새마을호 열차를 중련편성(重連編成)한 열차는 16량을 1편성으로 하고 있다.
고속철도 사업비중 공공차관 도입액
경부고속철도의 사업비중 정부지원 45%외에는 고속철도건설공단이 채권발행 등을 통해 조달하고 있는데, 공단 조달분 중에는 프랑스로부터 도입되는 고속열차의 구입비로 프랑스측이 제공한 공공차관 23억37백만달러가 포함되어 있으며 전체사업비의 24%정도에 해당한다. 상환조건은 8년 거치 10년간(수출금융) 또는 7년간(수출연계금융) 분할상환하도록 되어 있고 이자율은 6.25%로서 비교적 좋은 조건이다.
가장 급한 경사도(最急勾配)
경부고속철도 구간중 기울기가 가장 심한 곳의 구배이다. 철도선로의 경사도는 수평거리 1,000m에 대한 고저차로 나타내는데 기호는 "‰" (千分率 ; 퍼밀리)로 표시한다. < 도로에서는 100m에 대한 고저차로 "%"(百分率 ; 퍼센트)로 표시> 경부고속철도는 표준구배를 12.5‰, 최급구배는 25‰를 적용하고 있으며 우리나라의 기존철도에서는 선로등급에 따라 일반적으로 8∼25‰를 적용하고 특별한 경우에는 10∼35‰를 적용하고 있다. 각국 고속철도의 최급 구배는 일본 신간선은 15‰, 프랑스는 25‰, 독일은 12.5‰, 스페인은 12.5‰이다. 최급구배의 정도는 수송능력에 있어 최소곡선반경보다 더 큰 영향을 미치며 열차 최고속도, 차량편성수 및 건설비 등을 결정하는 주요한 요소가 되므로 고속철도차량의 특성이나 지형조건 등을 고려하여 결정하게 된다.
고속열차 사용전압
전기를 동력원으로 하는 고속열차의 사용전압이다. 주파수는 60hz이다.
노반공사 공구(工區)의 수
경부고속철도 2단계 사업은 대구~부산간 124.2km 구간에 총 18개 공구로 구분되며 보다 효율적으로 건설하기 위해 노반공사를 구간별로 나누어 건설하였다.
전체사업비중 정부지원 비율
2006년까지는 경부고속철도 사업비 중 45%(재정융자 10% 포함)를 정부가 부담하여 건설하였으며, 나머지는 사업시행자인 고속철도공단에서 자체조달 자금 55%를 부담하였다. 2007년부터는 기본계획변경(2006.8월)에 따라 국가에서 50%, 한국철도시설공단에서 50%를 부담하고 있다.
도입될 열차의 편성 수
경부고속철도는 프랑스 알스톰사가 제작한 TGV열차를 기본으로 설계 및 제작되어 총 46편성이 도입되었다. 12편성은 프랑스 알스톰사의 기술진에 의해 직접 제작되고, 나머지 34편성은 열차의 설계 및 제작기술의 국산화 기반기술 확보를 위해 (주)로템(현대정공,대우중공업, 한진중공업의 통합법인)이 알스톰 기술감리를 받아 제작하였다. 한국고속열차는 기존 TGV열차에 한국의 추운 겨울날씨에 대비하여 내한성능을 강화하는등 우리의 환경조건에 적합하도록 하였고, 우리나라 노선의 특성을 고려하여 터널통과시 승객의 귀울림현상을 방지하는 완벽한 기밀시스템을 장착하는 등 설계를 보완하였다.
일일 최대수송능력
서울-부산간 전구간에 고속철도가 완공되면 하루에 열차가 최대로 수송할 수 있는 능력으로서, 산정방법은 935명(1편성당 승차정원)×240회× 왕복×1.15(좌석이용율)이다. 그러나, 사업성분석을 할 경우에는 최대수송능력을 적용하지 않고 매년도의 소득증가와 자동차 증가추세, 교통수단 이용패턴 등을 감안하여 추정한 승객수요를 기준으로 분석하고 있으며, 승차율은 0.85로 적용하였다.
시험선 구간(試驗線 區間)의 길이
고속철도는 우리나라에서 처음으로 시행되는 사업이지만 외화를 절약하고 국내산업 육성과 첨단기술 이전 및 국내파급을 위하여, 노반은 우리기술로 시공하고 차량등 핵심부문만 외국으로부터 도입하는 분리발주 방식으로 추진하였다. 시험선 건설은 이러한 사업추진방식으로 인하여 서울∼부산간 417.5km 중 천안∼ 대전간 57.2km구간을 우선 건설하고, 차량을 저속에서부터 점차적으로 시속300km의 최고속도에 이르기까지 시험운행하면서 차량 등 핵심장비와 노반시설 간의 기술적 연계성과 안전성을 검증하는 등 시운전과정에서 발견한 문제점을 개선 보완해 가면서 잔여구간을 차질없이 건설하도록 하기 위한 것이다. 시험선은 전체 57.2km중 34.4km는 '99년 12월에 완공하였으며, 전체구간은 2001년 4월에 완공하였다.
터널의 단면적(斷面積)
열차가 시속 150km 전후의 속도로 운행하는 기존철도는 터널 단면적이 열차가 안전하게 통과할 수 있는 정도의 크기면 되나, 고속철도는 터널내에서 주행차량에 의하여 발생하는 공기압 변동을 감안하여야 하므로 설계속도에 따라 단면적의 크기가 크게 달라진다. 차량의 안전성과 승객의 쾌적함을 위하여는 단면적이 크면 좋으나 필요 이상으로 단면적을 넓힐 경우 시공이 어렵고 비용이 많이 들게 되므로 우리 고속철도는 독일 철도청의 실험자료 등을 근거로 설계속도 시속 350km에서의 공기압 변동계산에 의한 이론적 접근방법을 통해 단면적을 결정하였다. 프랑스의 TGV는 100㎡(300km/h), 독일의 ICE는 82㎡(280km/h), 일본 신간선은 60㎡(275km/h), 스페인의 AVE는 74㎡(270km/h)이며 우리나라 일반철도는 62.2㎡(150km/h)이다.
토공구간(土工區間) 총연장
흙깎기 및 흙쌓기 공사로 이루어지는 토공구조물의 전체 길이로서 서울∼부산간 전체 417.5km중 31.8%이다. 일반적으로 경제성 및 토량 등을 고려하여 흙쌓기의 높이가 12m∼15m이하인 경우는 토공으로 건설하고 그 이상은 교량으로 건설한다. 흙깎기는 30∼40m이하는 토공으로, 그 이상일 때는 터널공법으로 건설하게 된다. 고속철도에서의 토공구간 노반은 일반철도와 달리 궤도를 충분히 지지하고 상부노반의 연약화와 빗물 침입을 방지하기 위하여 강화노반으로 구성되어 있다. 경부고속철도는 시속 350km의 설계속도에 맞는 선로를 확보하기 위하여 최소곡선반경, 최소종곡선반경(最小縱曲線半徑) 및 최대급구배 등 구조적 특성이 거의 직선화되어 있으며 산악이 많은 지형특성상 토공의 높이가 높을 뿐만 아니라 교량은 길고 높으며 터널도 많고 긴 것이 특징이다.
교량구간 총연장(전구간의 27.4%)
166개의 교량으로 시공되는 전체 길이로서 전구간의 27.4%에 달하며, 토공구간의 길이와 비슷하다. 고속철도 교량은 구조물의 비틀림과 처짐 등에 있어 보다 안전한 구조인 P.C Box형교량이 대부분이며, 가장 긴 교량은 충남 아산시와 연기군에 걸쳐 건설된 풍세교로서 6,844m이다.
서울-부산간 운행시간
서울-부산간 전구간에 고속철도 신선이 건설된 후 서울에서 대전·대구 2개역을 정차하고 부산까지 운행할 때 소요되는 시간이다. 현재 대전·대구도심구간은 건설중으로 기존 경부선을 이용하여 운행중이며 서울~부산간 대전·대구 2개역 정차시 138분 소요된다.
2004년 첫 운행시의 추정 수송수요
2004년에 경부고속철도 1단계사업이 완료되어 서울-대구는 고속철도로, 대구-부산은 전철화한 기존 경부선을 이용하여 운행할 때 일일 고속철도 추정 승객수요이다. 전 구간에 고속철도가 개통될 때 보다 운행시간이 40분 더 소요되므로 승객수요는 64% 수준으로 감소된 것이며, 고속철도 요금은 새마을 열차의 1.3배 수준으로 적용한 것이다. 2010년에 고속철도 전구간이 완공되어 운행할 때는 고속철도 수송수요는 당초 수요추정 당시의 수요인 304 천명으로 회복된다. 그간 수요추정량에 대해서는 IMF로 인한 경제상황의 위축 등으로 당초 예상보다 대폭 줄어들 것이라는 일부 견해도 있었으나, 대부분의 교통수요 전문가의 견해는 일시적인 수요감축은 있으나 장기적으로는 수요가 원상대로 회복된다는 의견이다.
1단계 개통시의 서울-부산간 운행시간
1단계로 대전·대구도심 통과구간과 대구~부산간의 기존경부선을 전철화하여 운행할 경우에, 대전·대구 2개역을 정차하게 되면 160분이 소요된다. 이때 서울에서 대전까지는 천안역을 정차하지 않을 경우 47분(대전도심구간 기존 경부선 이용시 50분 30초)이 소요되고, 서울에서 대구까지는 80분(대전·대구도심구간 기존경부선 이용시 99분)이 소요된다.
터널구간 총연장
터널공법으로 시공되는 전체 길이로서 전 구간 417.5km의 40.8%를 차지하며, 토공이나 교량구조물 총연장보다 길다. 터널은 92개이며 우리나라 지형특성상 장대 터널이 대부분인데 가장 긴 것은 부산광역시에 건설된 금정터널로서 20.3km이다.
km당 노반공사비 평균 단가
'98년 7월 사업계획을 변경하면서 '93년이후 발생한 물가상승율, 실제 계약금액 등을 종합적으로 반영하여 총 사업비를 재산정하였는데, 그 결과 산정된 노반공사에 대한 개략적인 단가이다. 공사종류별로 보면, 교량은 교각높이와 기초공사의 유형별로 산정한 표준단가를 평균한 단가 258억원/km를 적용하였고, 토공은 '97∼'98년 발주한 7개 공구의 단가에 물가상승율을 적용하여 평균한 표준단가 85억원/km를 적용하였으며, 터널은 산악지형 또는 도심지역 등 지역과 지형특성을 고려하여 산정한 표준단가 중 가장 보편적인 산악불량 지역의 표준단가 241억원/km를 적용하여 산정한 것이다. 산정내역은 다음과 같다. 〔(토공 111km×85억원/km) + (교량 112km×258억원/km) + (터널 189km×241억원/km)〕÷ 412km ≒ 204억원/km
평균운행속도
서울-부산간 전구간에 고속철도가 완공되어 대전·대구 2개역 정차를 기준으로 운행할 경우의 고속열차 평균 운행속도이다. 전구간 무정차시에는 시속 231km이며 천안·대전·대구·경주 등 4개역 정차시에는 시속 193km이다. 그러나 1단계사업이 완료되어 서울-대구간은 고속철도 신선으로, 대구-부산간은 기존 경부선을 전철화·개량하여 이용할 경우에는 서울-부산간 평균운행속도는 시속 154km이다. 일본 동해도 신간선(노조미)은 평균시속 206km, 프랑스 TGV 동남선은 214km, TGV대서양선은 226km, 스페인 AVE는 218km이다.
최고운행속도
경부고속열차의 최고운행속도이다. 서울에서 부산까지 412km를 고속선로로 주행하면 1시간 56분이 소요된다. 고속열차가 출발후 최고속도인 시속 300km에 달할 때까지는 6분 5초가 소요되며, 서울-부산간에 시속 300km로 운행되는 구간은 172.2km(41.9%)이며 운행시간은 35분(31%)이다. 열차가 운전중 과속하여 시속 315km를 넘게 되면 신호시스템에 의해 자동으로 열차가 정지하도록 설계되어 있다. 승객 935명을 태우고 시속 300km로 고속주행하기 위해 기존 TGV열차보다 1.5배나 강력한 총 18,000마력의 견인전동기를 장착하였는데 이는 중형승용차 180대가 끄는 힘과 같다. 기존 새마을호 열차의 최고속도는 시속 150km이다.
궤도부설용 장대(長大)레일 길이
고속철도에 사용되는 레일은 생산공장으로부터 궤도기지에 반입된 길이 25m의 레일(정척레일 ; Standard Rail)을 궤도기지내 용접공장에서 자동용접·연마과정을 거쳐 300m 길이의 장대레일(Long rail)로 제작하고 이를 궤도부설공사 현장에 운반한 후 다시 용접으로 연결하여 이음매가 없이 1개의 레일로 부설한다. 경부고속철도에서는 짧은 레일을 사용할 경우 레일 이음부에서 발생하는 차륜의 마찰 및 충격소음을 방지하고 승차감을 개선하기 위해 이와 같이 장대레일을 용접하여 사용한다. 레일의 크기는 1m당 무게로 표시하는데 우리나라에서는 30kg, 37kg, 50kg, 60kg 레일이 사용되며 경부선 본선에는 주로 50kg 레일이 사용되나, 고속철도에서는60kg 레일로 건설된다.
최고설계속도
경부고속철도는 앞으로의 속도향상 추세 등을 종합적으로 고려하여 최고설계 속도를 시속 350km로 결정하였다. 이는 현재 개발되어 운행중인 외국의 고속철도 운행속도가 시속 300km 수준이며, 속도향상을 위해 차량의 성능개발 연구가 적극적으로 추진되고 있는 추세와 앞으로 속도향상에 맞추어 전차선과 노반 등 시설을 개량하는 것이 상대적으로 어렵다는 점, 기타 열차안전운행, 추가투자비 및 운행효율성 등을 종합적으로 감안하여 결정한 것이다. 최고설계속도는 선로의 최소곡선반경, 최급구배, 상·하선간 이격거리 및 터널단면적 등을 결정하는 기준이 된다. 외국의 고속차량 성능시험시 최고운행속도는 프랑스가 시속 515.3km ('90.5.), 독일은 시속 406.9km('88.5.), 일본은 시속 352km('92.10.)이다.
열차 1편성의 길이
경부고속철도 열차의 1편성은 20량으로서 동력차 2량, 동력객차 2량, 일반객차 16량으로 구성되어 있고 전체 길이는 388m이며 각 차량의 길이는 동력차 22.6m, 동력객차 21.8m, 일반객차 18.7m이다. 기존의 새마을호 열차중 전후동력형 열차를 중련편성하는 경우 16량의 전체 길이는 376m이다. 새마을호의 객차길이는 23.5m로서 고속열차보다 길다. 객차의 크기는 높이 3.48m, 폭 2.9m, 길이 18.7m로서 기존열차에 비해 전체적인 크기를 최소화하면서도 공간 활용도 및 전체적인 무게중심을 낮추어 안정도를 높였다. 객차의 실내디자인은 한국고유의 색상인 고려청자색(비색)을 바탕색으로 배색하였으며 의자는 인체공학적으로 설계되어 안락하고 편안한 여행을 할 수 있도록 제작하였다.
1단계 개통구간의 노선 총연장
경부고속철도를 1, 2단계로 나누어 건설하기로 함에 따라 1단계로 2004년 4월까지 서울∼대구간은 고속철도로, 대구∼부산간 및 대전·대구도심 통과구간은 기존 경부선을 개량·전철화하여 운행할 경우의 노선 총연장이다. 고속철도 신선은 238.6km이고 기존 경부선 활용구간은 171.2km인데, 구간별로는 서울역∼광명역 21.7km, 광명역∼대전역 138.1km, 대전역∼동대구역 133.3km, 동대구역∼부산역 116.7km이다.
전구간 노선 총연장
서울역에서 천안, 대전, 대구, 경주를 경유하여 부산까지 전구간에 고속철도를 건설하는 길이이다. 구간별로는, 서울역∼광명역 21.7km, 광명역∼대전역 138.1km,대전역∼동대구역 126.9km, 동대구역∼부산역 130.8km이다.
통신선로 총연장
서울-부산간 선로상에 전력·통신·제어케이블을 수용하는 관로(cable troffer)를 궤도양측에 설치하여 기간망과 구간망을 구축하게 되는 통신선로의 전체 길이이다. 광섬유케이블(24 Fiber 2조)을 공동관로내 선로양측에 포설하고 동케이블(50페어 1조)을 선로 양쪽에 포설한다. 케이블트로프 시공방법은 토공, 터널과 교량의 노반구조에 가장 적합하게 연계되고 충분한 강도, 환경안정성 및 내구성을 가지는 방식의 케이블트로프를 설치하는데, 토공구간에는 시멘트콘크리트 제품을, 터널구간에는 레진콘크리트 제품을, 교량구간에는 FRP 제품을 각각 사용한다.
전차선로 총연장
고속철도차량에 전기를 공급하기 위하여 서울차량기지-서울역-천안역-대전역-경주역-부산역까지 선로에 따라 전차선로를 설치한다. 고속주행하는 차량의 판타그래프(집전기)와 전차선이 접촉하는 동적인 상태에서 전기를 안정적으로 공급해야 하는 특수성 때문에 일반전기와는 다른 특수설비가 설치된다. 전차선로는 전차선, 조가선, 보호선, 급전선등 전선류와 이를 지지하기 위한 전철주,빔, 하수강등의 지지물, 가동지지 브레키트, 자동장력조정장치, 구분장치, 흐름방지 등의 설비로 구성된다.
1km당 사업비
경부고속철도의 건설비, 차량비 등을 포함한 전체 사업비 20조 6,479억원('14.6.30.기준)을 거리 417.5km로 나눈 1km당 사업비이다. 사업비에는 열차 구입비, 기존시설 정비비가 포함된 것이다. 1단계 사업비 12조 7,377억원과 거리 409.8km를 기준으로 할 경우 1km당 사업비는 310억원이다.
소요 용지면적(用地面積)
경부고속철도의 선로, 차량기지, 정차장 및 기반시설 이전용지 등을 포함한 경부고속철도 건설에 필요로 하는 전체 토지면적(19,980천㎡)이다. 소요토지를 매입하는데 소요되는 보상비는 13,929억원으로서 평당 평균 230천원 정도이다.
열차 최대 제동하중(制動荷重)
열차가 급정지할 때에는 제동하중, 출발할때는 시동하중이 각각 작용하는데 그에 대한 반작용 하중은 차륜에서 레일면에 작용하고 레일에서 도상(자갈층)을 거쳐 교량의 상부 및 하부의 순으로 전달된다. 이 때 시동하중은 동력차의 차륜에만 작용되고 제동하중은 전차량의 차륜에 작용되기 때문에 시동하중보다 큰 수평력에 의한 모멘트(Moment) 및 전단력이 작용하게 된다. 경부고속철도는 세계철도연맹(UIC)기준에 의해 시동하중 최대값은 100톤 이하, 제동하중은 UIC 및 프랑스 TGV 기준을 근거로 최대값을 600톤이하로 하고 있다.
승객 탑승시의 열차 총중량
경부고속철도 차량 1편성 20량에 승객 935명이 모두 탑승한 상태에서의 최대중량(定員重量)이다. 이러한 중량조건에서 축(Axle)에 걸리는 최대축중은 17톤 이하가 되도록 설계되어 있다. 승객 및 화믈을 적재하지 않은 공차중량(空車重量)은 694.1톤, 공차중량에 승무원3명, 모래, 공구, 화장실용 물, 음식·음료, 기름을 적재한 운전정비중량은 701.1톤이다. 기존 새마을호열차 중련편성시 16량 1편성의 공차중량은 750톤으로서 고속철도차량보다 무겁다.
열차 1편성당 수송인원
열차 1편성당 좌석용량으로서, 1등실 127석과 2등실 808석으로 구성되며 객차 4량은 1등실이며 14량은 2등실이다. 1등실 객차는 좌석이 25∼35석, 2등실 객차는 56∼60석의 좌석이 있다. 승객편의시설로는 화장실 18개, 비디오모니터 44개, 자판기가 13개 있으며, 그밖에 음식저장설비, 장애인용 좌석과 화장실 등이 있다.
궤도 총연장
서울∼부산간 고속철도에 상·하행선으로 설치되는 본선 궤도 832.3km과 측선 58.2km, 중앙궤도기지 31.9km, 기타 66.3km 등을 포함한 전체 궤도연장이다.
궤간(軌間)
양 레일간의 폭으로서 표준궤간인 1,435mm이다. 궤간은 레일두부면(頭部面)으로 부터 16mm 아래쪽 지점에서 상대편 레일 내측간(內側間)의 최단거리를 잰다. 궤간은 일반적으로 표준궤간, 협궤(狹軌), 광궤(廣軌)로 구분하고 있으며 고속철도는 일본, 독일, 프랑스, 스페인 모두 표준궤간을 사용한다. 협궤는1,067mm∼600mm로서 대부분의 일본철도는 1,067mm이며, 광궤는1,676mm ∼1,500mm 범위내의 것으 로서 시베리아철도, 인도, 아르헨티나, 칠레 등에서 사용 한다.
최소곡선반경(最小曲線半徑)
열차가 곡선구간을 주행할 때 원심력에 의한 탈선을 방지하기 위하여 운행속도에 따라 적정한 곡율의 곡선으로 노선을 건설하게 되는데, 열차가 탈선되지 않도록 하는 최소한의 곡선반경이다. 속도별 최소곡선반경 기준은 시속 350km일 때 7,000m, 시속 300km일때는 6,000m, 시속 270km에서는 5,000m, 시속 240km에서는 4,000m이다. 외국의 사례를 보면 일본은 시속 260km에 4,000m, 프랑스는 시속 320km에 7,000m, 독일은 시속 300km에 7,000m 이며 스페인은 시속250km에 4,000m이다.
총소비전력량
서울에서 부산까지 1편성의 열차가 운행하는데 소비되는 에너지 총량이다. 중간역 무정차, 격역정차 또는 각역정차등 운행방법에 따라 소모전력량과 제동시 발생하는 회생전력량이 약간씩 차이가 있다. 프랑스, 독일 및 일본의 고속철도중에서 전력소비량이 중간정도인 프랑스 TGV의 경우 서울-부산간 왕복에 소요되는 전력량을 시뮬레이션하여 비교하면 약15,385 kwh로 나타나므로 경부고속열차는 회생제동장치 (운동에너지→전기에너지)를 추가로 설치함으로 인해 기존차량에 보다 총소비 전력을 10%정도 절약할 수 있는 시스템이라 할 수 있다.
총사업비
'14. 3월을 기준으로 산정된 고속철도 사업비 총액이다. 서울~부산간 전구간을 고속철도로 건설 및 고속열차 46편성을 도입 등 소요되는 전체 사업비이다. 1단계 총사업비는 127,377억원이며, 2단계 총사업비는 79,102억원이다.