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공중충돌경고장치(ACAS)의 개발 및 운용방법은?

  • 담당부서항공정책과
  • 담당자박춘식
  • 전화번호02-2669-6431
  • 등록일2010-12-31
  • 조회11423
  • 분류항공

 

Q1 공중충돌경고장치의 개발 배경은?

 

 해가 거듭될수록 항공교통량은 계속적으로 증가하고 있고, 현대화된 항공교통관제시스템을 개발하여 교통량을 처리하고 있으나 여전히 공중 충돌에 대한 불안감은 남아있었다. 이러한 과정에서 미국에서 발생한 다음과 같은 심각한 공중충돌사고로 인하여 현 공중충돌방지시스템의 구체적인 개발단계에 들어가게 되었다.
 ＊1956년 그랜드 캐년 상공에서 두 여객기간에 공중충돌발생 → 항공당국과 항공사가 시스템 개발연구에 착수
 ＊1978년 샌디에고에서 경항공기와 여객기간에 공중충돌발생 → FAA가 1981년에 ACAS 개발에 착수
 ＊1986년 캘리포니아 서리토스에서 자가용항공기와 DC9 항공기간에 공중충돌발생 → 미의회에서 1990년 4월 9일부로 ACAS Ⅱ 적용 승인

 

Q2 공중충돌경고 장치란?

 

 공중충돌경고장치(ACAS: Airborne Collision Avoidance System)는 안테나를 통하여 주위의 ICAO 표준 트랜스폰더를 장착한 항공기에 질문파를 발사한 후, 수신된 반송파에 포함된 거리, 고도 및 방위정보를 분석, 조종사에게 이를 알려주는 장치

 ㅇ 공중충돌경고장치 경고는 두 가지 형태로 나누어진다.
  ＊ Traffic Advisories(TA) : 조종사가 침입항공기가 있음을 인지, 육안식별토록 도와주며, 향후 RA 발생에 대비
  ＊ Resolution Advisories(RA) : 침입항공기를 회피하기 위하여 조종사로 하여금 항공기를 기동토록 하는 경고
 ㅇ ACAS의 종류로는 ACASⅠ, Ⅱ, Ⅲ가 있으며 종류에 따라 제공되는 정보가 다르다
  

ACAS Ⅰ

근접항공기에 대하여 2차원적인 위치정보만을 제공

ACAS Ⅱ

TA와 수직적인 RA 정보제공과 근접항공기 장비에 따라 고도정보도 제공

ACAS Ⅲ

TA와 수직, 수평적인 RA정보를 제공하며 아직 실용화 단계는 아니다.


  ＊ 국제민간항공기구(ICAO)의 ACAS 장비표준에 의해 미국 연방항공청의 주도하에 생산된 장비가 ACAS(Airborne Collision Avoidance System)이다.

 

Q3 공중충돌경고장치 작동 시 조종사는 어떻게 대응하는가?

 

 TA(교통정보 조언) 발생 시 어떻게 대처하는지?
 - 육안 확인 없이 TA경보만으로 조종사는 회피기동을 실시하여서는 안되며, 육안으로 침입기를 확인하기 위한 시도와, 동시에 RA로 발전될 것에 대비하여야 한다. 만약 기상이 계기비행기상상태(IMC)이면 ACAS Display에 나타난 침입기를 주시하면서 관제사의 조언을 구한다.
RA(회피지시) 발생 시 어떻게 대처 하는지?
 - RA 상황은 침입기가 20～30초 이내에 충돌구역내로 진입이 예상되는 상황으로서 CLIMB, DESCEND 등의 음성 경보가 두세 차례 반복하여 방송되며, Display상에 침입기가 적색으로 나타난다.
 - RA상황에서 음성경보가 방송되면 조종사는 ACAS가 권고하는 방향과 크기로 회피기동을 실시하여야 하며 RA지시에 따른 회피기동 시 항공기 충돌회피에 대한 책임은 조종사에게 있으므로 조종사는 기동하고자 하는 방향의 공역을 확보하여야 한다.
 - 조종사는 상황이 허락되면 즉시 관제사에게 RA기동을 보고하고 조언을 구하거나 ACAS 교통정보, 조종사 운영판단 등을 이용하여 충돌을 회피하여야 한다.
 - ACASⅡ등급 이상의 장비를 장착한 항공기간에는 동일 방향으로 회피기동하지 않도록 RA가 상호반대로 작동한다. 따라서 조종사는 반드시 RA 지시를 따라야 하며 RA 지시에 반대되는 기동이나 임의기동 등은 하지 말아야 한다
공중충돌경고장치의 상황종료 되면?
 - 상황이 종료되면 음성으로 “CLEAR OF CONFLICT”의 내용이 방송된다. 그러면, 조종사는 신속하고 원래 인가받은 고도로 복귀하여야 하며, 또한 관제사에게 상황이 종료되었음을 알리고 원래고도로 복귀하고 있음을 알린다.

 

Q4 공중충돌경고장치 관련 국제 동향은?

 

 공중충돌경고장치의 민간항공기 의무장착에 대한 규정이 세계적으로 도입되는 추세이며, 나미비아에서 1997년 11월 발생한 독일 공군 Tupolev 154항공기와 미공군 C-141 항공기간의 공중충돌사고로 인하여 군항공기의 ACAS Ⅱ장착에 대한 필요성이 대두되었고 현재 의무장착에 대해서도 논의되고 있다.

국제민간항공기구(ICAO) 동향
 - 국제민간항공기구(ICAO) 부속서6(항공기운항)에 ACAS Ⅱ 장착 의무조항 삽입
  ＊ 지역항행협정에서 정한 비행공역 및 운항시간 간격을 기반으로 공중충돌 방지장치를 의무적으로 장착하여야 한다.

 

Q5 대한민국의 공중충돌방지 정책과 제도는 갖추어져 있는가?

 

 1998년 9월 18일 항공법 시행규칙에 ACAS 장착 의무화
  ＊ 최대이륙중량 15,000㎏ 초과 또는 승객 30인 초과 비행기에 대한 ACAS 1기 이상 장착 의무화
항공법에 명문화
제135조의2(사고예방장치 등) ① 법 제41조제2항에 따라 사고예방 및 사고조사를 위하여 항공기에 갖추어야 할 장치는 다음 각 호와 같다.
 1. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 비행기에는 「국제민간항공조약」부속서 10에서 정한 바에 따라 운용되는 공중충돌경고장치(Airborne Collision Avoidance System, ACAS Ⅱ) 1기 이상
  가. 항공운송사업에 사용되는 모든 비행기. 다만, 소형항공운송사업에 사용되는 최대이륙중량이 5천700킬로그램 이하인 비행기로서 그 비행기에 적합한 공중충돌경고장치가 개발되지 아니하거나 공중충돌경고장치를 장착하기 위하여 필요한 비행기 개조 등의 기술이 그 비행기의 제작자 등에 의하여 개발되지 아니한 경우에는 공중충돌경고장치를 갖추지 아니 할 수 있다.
  나. 2007년 1월 1일 이후에 최초로 감항증명을 받는 비행기로서 최대 이륙중량이 1만5천킬로그램을 초과하거나 승객 30명을 초과하여 수송할 수 있는 터빈 발동기를 장착한 항공운송사업 외의 용도로 사용되는 모든 비행기
  다. 2008년 1월 1일 이후에 최초로 감항증명을 받는 비행기로서 최대이륙중량이 5천 7백킬로그램을 초과하거나 승객 19명을 초과하여 수송할 수 있는 터빈 발동기를 장착한 항공운송사업 외의 용도로 사용되는 모든 비행기

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