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인천공항 선진화에 대한 오해와 진실

  • 담당부서항공정책과
  • 담당자운영자
  • 전화번호02-2110-8757
  • 등록일2012-08-24
  • 조회3818
  • 분류항공
인천공항 선진화에 대한 오해와 진실
지난 11일 인천국제공항공사 선진화 계획을 밝힌 이후 사실이 아니거나 왜곡된 정보가 인터넷상에 유포되고 있어 이를 바로잡고자 합니다.
오해 인천공항이 외국인 손에 넘어간다?
진실 인천공항은 여전히 공기업이며 국민 소유로 남는다.
설명 인천공항이 외국에 넘어가는 일은 단연코 없다. 정부도 인천공항이 국가 관문공항이자 물류 등 산업활동에서 차지하는 중요성을 잘 알고 있기에 지분매각을 하더라도 확실한 공적 통제장치를 마련할 계획이다. ㅇ 먼저, 정부가 이번에 매각하려는 지분은 터미널 등 공항운영 부문에 국한되며 토지, 활주로 등 공항의 필수시설은 국가가 소유한다. 매각하는 지분 역시 최대 49%로 나머지 51%는 국가가 소유한다. 결국 정부가 최대주주 지위를 유지하는 것이다. ㅇ 또, 관련법에 따라 외국인을 비롯하여 특정 개인이나 법인이 소유할 수 있는 지분은 최대 15%로 제한된다. 더구나 인천공항과 경쟁관계에 있는 외국공항이나 특정항공사 등이 공항운영에 간섭하는 일이 없도록 적절한 통제장치를 마련할 계획이다.
오해 공항민영화 사례가 드물다?
진실 지분 매각 등 공항의 부분적 민영화는 세계적으로 확산 추세
설명 앞서 밝혔듯이 정부는 인천공항 지분 중 49%만 매각한다. 인천공항이 완전 민영화되지는 않는다는 이야기다. ㅇ 이 같은 공항의 부분민영화는 세계적으로 확산되는 추세다. 독일 프랑크푸르트공항, 프랑스 드골공항, 네덜란드 스키폴공항 등이 널리 알려진 사례이다. 이들 공항은 민영화 조치 후 이용승객수가 대폭 증가하고 영업이익 및 비항공수익이 늘어나는 등 긍정적인 민영화 성과를 실현하고 있다. 중국, 일본 등 주변 경쟁국도 지분매각과 민영화를 추진 중이다. 특히, 흥미있는 사실은 사회주의 국가인 중국도 주요공항의 지분매각 등 민간개방에 매우 적극적이라는 사실이다. ㅇ 이번 북경올림픽을 앞두고 개항해서 전세계를 깜짝 놀라게 했던 북경(수도)공항 제3터미널이 부분 민영화의 한 예다. 단일 터미널로는 세계 최대규모인 북경수도공항 제3터미널은 민간에게 북경공항 지분을 35% 매각해서 일구어낸 성과인 것이다. 상해푸동공항 또한 정부지분은 53%이며 나머지는 민간에 개방된 공항이다. ㅇ 일본도 나리타공항의 민영화를 목표로 ’04.4월 나리타공항을 주식회사형태로 전환하였다. 앞으로 주식시장 상장 등을 통해 공항을 완전민영화하고 그 수익재원을 통해 하네다공항 확장을 대대적으로 추진한다는 계획이다.
오해 외국공항과 전략적 제휴는 필요없다?
진실 환승률, 취항항공사, 취항도시 등 경쟁공항에 뒤져 허브공항 기능강화 필요
설명 인천공항은 서비스 면에서 좋은 평가를 받고 있긴 하지만 허브공항으로서 아직 부족한 점이 많다. 지리적 이점에도 불구하고 환승수요 창출을 위한 노력이 부족해 개항이후 환승률은 12% 수준에 머무르고 있다. * 환승율 : 인천 ( 02)12%→( 07)12.3%, 나리타 20%, 창이 25%, 홍콩 30%, 히드로 30%, 스키폴 42%, 프랑크푸르트 65% 또 주변 경쟁공항이나 프랑크푸르트 등 세계적인 공항에 비해 취항항공사나 취항도시도 부족하다.
도시별 취항항공사 및 취항도시 분석표
선진공항과 전략적 제휴를 통해 해외시장 개척도 적극 나설 수 있다. 우리가 자랑하는 공항운영서비스 능력과 공항개발경험, 그리고 전략적 파트너의 해외공항 운영경험 등을 합친다면 세계최고 수준의 공항운영기업이 될 수 있으며, 이를 토대로 제3국의 공항개발프로젝트 및 운영에도 적극 참여할 수 있게 될 것이다.
오해 인천공항은 이미 효율화되어 있다?
진실 임금 편법 인상 등 비효율성 존재
설명 2006년 현재 인천공항의 승객 1인당 공항운영비용은 1만여원으로 경쟁공항보다 높았다. 경쟁공항의 승객 1인당 운영비를 보면 홍콩은 7940원, 싱가폴은 8313원, 베이징은 4273원이었다. 이는 공항의 운영비용 절감 노력이 부족한 탓이다. 올해 감사원의 공공기관 경영개선실태 조사에서 인천공항공사는 직원의 임금을 정부기준(2%)보다 훨씬 높은 9.9%를 편법으로 인상하는 등 비효율성을 드러냈다. ㅇ 또한, ’05년 감사원의 공기업 경영혁신 추진실태 조사에 따르면 인천공항공사 1인당 인건비는 정부투자기관 평균 4400만원보다 900만원이 많았다. 수익구조의 문제도 있다. 현재 인천공항의 비항공수익 비율은 전체 수익의 50%로 프랑크푸르트(67%), 시드니(60%), 간사이(56%), 홍콩(53%)보다 낮다. 현재 공항의 수익원천이 항공수익에서 비항공수익으로 이동하고 있는 세계적 추세에 따라 사업영역 다각화를 통해 비항공수익을 늘릴 필요가 있다.
오해 지분 매각하면 서비스가 나빠진다?
진실 이번 방안은 오히려 서비스 질을 높이자는 것
설명 이번 선진화 방안은 인천공항을 세계적인 허브 공항으로 육성하는 동시에 서비스 수준을 보다 높이기 위한 것이다. ㅇ 공항의 특수성을 고려할 때 서비스 수준과 지분구조는 별개의 문제이다. 오히려 공항의 일부 지분 매각 뒤에도 높은 서비스 수준을 보이는 공항도 다수 존재한다. - 코펜하겐 공항은 일부 지분매각 이후에도 2000년 세계 공항서비스 평가에서 1위를 기록하였으며, 2007년 유럽 공항서비스 평가에선 이미 완전 민영화된 취리히공항과 사우스햄튼공항이 각각 2위와 5위를 차지하기도 했다.
오해 공항이용료 및 착륙료 등 공공요금이 오른다?
진실 공항이용료 적절히 관리할 계획
설명 정부는 착륙료 등 이용요금의 경우 민영화 이후라도 과도하게 오르지 않도록 하기 위해 별도의 규제기관에서 적정하게 관리할 계획이다. ㅇ 영국 등 주요국에서도 공항, 철도 등 SOC 기관을 민영화한 뒤 이용요금을 규제하고 있다. 민영화한 외국공항의 경우 운영효율성이 높아지고 부대사업 개발 등 비항공 수익의 비율이 높아짐으로써 착륙료 등 공공적 성격의 운임은 오히려 낮아질 수 있다. - 일찍이 민영화된 영국 히드로공항의 경우 착륙료는 인천공항 311만원의 절반수준이 조금 넘는 174만원으로 우리보다도 오히려 낮다는 점은 주목해 볼 만하다.
오해 왜 새정부 들어 갑자기 민영화를 추진하는 것인가?
진실 인천공항 민영화는 인천공항 설립당시부터 추진해온 목표
설명 인천공항공사는 인천공항의 건설, 관리, 운영을 목적으로 ‘99년 2월 설립되었으며 설립 당시부터 장래 민영화를 전제로 출범되었다. ㅇ 특히, 김대중 정부시절인 ‘98년 8월 2002년까지 전체지분의 51%를 민간에 매각하여 민영화하기로 추진방침이 확정되었으며, 이에 따라 단계별 민영화를 추진하였으나 당시 인천공항의 열악한 재무구조 등으로 인해 인천공항 2단계 확장 이후로 연기되었다. 또한, 노무현 정부 말기에도 인천공항 민영화를 재추진하기 위한 검토를 진행하다 중단된 바 있다. 최근들어 인천공항이 3년 연속 서비스 세계1위를 달성하여 대내외적으로 좋은 평가를 받고 있으며 2단계 건설도 금년 6월에 성공적으로 마무리되었고 또 수익성 지표도 개선되고 있어 이제는 여러 가지로 여건이 성숙되었다고 볼 수 있다. ㅇ 다시 말해 인천공항 지분매각은 갑작스럽거나 당초 예정에 없던 사항이 아니고 인천공항 개항이전부터 국민에 약속하고 또 오랜기간 준비해 온 사항을 이행하는 것임을 인식할 필요가 있다. 일부에서 인천공항 지분의 민간매각과 관련하여 여러 가지 걱정과 염려를 하는 것은 충분히 이해한다. 그러나 지금은 사실 왜곡을 통해 국민감정을 부추기기 보다는 어떻게 하면 인천공항의 공공성과 효율성의 조화를 이루면서 세계 최고의 허브공항으로 육성할 것인가를 진지하게 고민하는 것이 중요하다고 생각한다.

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