1. 김포-부천가는 김부선으로는 강남 가는 이동시간을 줄일 수가 없습니다. 부천종합운동장까지 16분이라고 했지만, 7호선으로 갈아타면 강남 고터까지 40분이고, 대심도 GTX를 고려하면 환승시간은 최소 5분에서 10분 이상 걸릴 것입니다. 장기에서 김포공항거쳐 9호선 급행타고 고속터미널 도착하는 것보다 우월하지 않고 김포검단 시민들 입장에서 아무런 실익이 없습니다.
사실, 이런 의심이 듭니다. 현재 GTX-B에 대해서 예비타당성조사를 거의 턱걸이로 통과했으나, 민자적격성 조사에서 탈락하여 김포, 검단을 희생양으로 삼아서 GTX-B만을 살리려는 것인지. 이 경우에 향후 흘러갈 시나리오가 너무나도 뻔하게 보입니다. 처음에는 광역급행철도로 시작했다가 그 다음에는 사업성을 이유로 중전철로 줄어들고 향후에는 김포골드라인과 동일한 2량 경전철로 줄어드는 그런 시나리오로 말입니다. 김포, 검단은 그렇게 희생되는 것에 반대합니다.
2. 현재 김포에는 50만명이 살고 있으며, 수도권 인구상승률 상위권을 기록하고 있는 상태로 2035년 계획인구 76만을 향해 달려가고 있습니다. 계획인구 18.7만의 검단신도시는 올해 입주가 시작됩니다. 또한, 아라뱃길 위로 현재의 구검단 16만의 인구가 살고 있으며, 왕길·오류지구, 한들지구에 대규모 공동주택단지가 들어서고 있습니다. 이것만으로도 40만 이상의 인구가 들어서게 되며, 이는 검단신도시에 들어설 오피스텔 거주인구와 진행중인 금곡도시개발구역 및 대곡2구역도시개발구역 등에 대해서는 고려하지 않은 수치입니다. 그리고 서부권에 김포한강신도시와 검단신도시의 2개의 2기신도시가 있고, 서부권에 계양과 대장의 3기신도시가 추가되어있습니다.
그런데 김포와 검단(특히 검단신도시)의 주민들의 대다수는 여의도, 마곡, 강남이 직장인들입니다. 현재 김포 도시철도는 숨막혀 갈 정도로 포화상태이고, 출퇴근 시간대 혼잡도는 어느 사례와 비교해도 최악입니다. 김포 바로 아래에 위치하는 계획인구 18만의 검단신도시가 들어서면 몇 번이나 열차를 놓쳐야 할지, 그리고 혼잡도 신기록을 어느 수치까지 갱신할지 감히 상상이 되지 않습니다. 지금의 2배에 달하는 서울 출퇴근 수요가 물밀듯이 몰리게 되며, 위에서 상술하였듯이 김부선으로는 전혀 그 문제를 해결할 수 없습니다.
또한, 2개의 2기신도시가 있고, 2개의 3기신도시가 있는데, 이를 이어주는 강남 직결되는 노선이 없습니다. 강남 직결되는 GTX-D 노선이 꼭 필요한 이유입니다.
3. 국토균형발전을 위해서 GTX-D를 배제하였다고 하지만, 이는 비상식적인 처사입니다. 2기신도시 중에서 김포한강신도시와 검단신도시에서는 유일하게 서울 주요업무지구로 연결되는 철도가 존재하지 않습니다. 이는 철도망이 촘촘하게 연결되어 서울 주요업무지구로 발 빠르게 진입할 수 있는 수도권의 다른 지역들과 비교해서 비교됩니다.
균형발전이라는 명분을 내세우려면 낙후되지 않은 곳의 노선을 삭제해야지, 가장 높은 인구성장률을 기록하고 있는지역에 대해서 수도권이라는 이유로 균형발전 논리를 들이대는 것이 타당한지 묻고 싶습니다.
심지어 김포검단지역은 수도권정비계획법에서 정한 성장관리권역입니다. 이번 제4차국토철도계획 공청회에서 과밀억제권역에 해당하는 곳에도 서울 주요지역으로 연결되는 철도가 들어섬에도 불구하고 검단김포지역만 철도망을 통해 서울로 들어가기 위해서는 여러 번 돌아서 가도록 설계되어있습니다. 강남 직결되는 GTX-D 아니면 이 문제를 도무지 해결할 수 없습니다.
4. 10조의 사업비를 이야기하면서 GTX-D의 노선을 삭제를 하였는데, 10조의 사업비를 내는 예산은 GTX-D의 Y자 분기인 인천시안이고, 경기도 안은 5.9조가 들어가는 안이었습니다. 이는 A,B,C 노선 사업비와 비슷한 수준이지만, 경기도 5.9조에 대해서 반려시킨 이유에 대한 해명은 전혀 없이 단지 인천시의 10조가 너무나도 과다하다는 핑계 하나만 들을 수 있었습니다. 전혀 합당하지도 않은 처사라고 생각되고, 처음서부터 답은 정해져 있었고, 서부권의 교통문제에 대해서는 돈 아깝고 신경쓰기 싫다는 그런 의도로 밖에 들리지 않습니다.
5. 특히 교통과 관련하여 검단신도시의 환경이 너무나도 열악하였기 때문에, 한때 미분양의 무덤으로 불렸고, 인천시 내에서도 외면하는 그런 신도시였습니다. 그런데, 2019년 10월에 최기주 대광위원장으로부터 “급행철도 수혜지역 확대를 위하여 서부권 등에 신규 노선을 검토할 계획이다.”라는 브리핑이 나왔고, 이것은 현재와 미래의 예상되는 교통 인프라 소외를 해결하기 위한 노선이 될 것으로 생각되었습니다. 특히, 자족기능이 거의 전무하고 단순 베드타운화 되어 버려진 김포한강신도시와 베드타운화가 예정 되어있는 검단신도시를 위한 교통대책으로 많이들 예상했습니다. 저도 검단신도시 입주민으로서 예정된 교통지옥에서 벗어나기 위한 단비 같은 노선이라고 생각하고 있었습니다.
그리고 2020년 11월에 김포지역을 조정지역으로 묶을 때 “GTX-D의 호재”가 있다느니 업무보고 실수 인척 슬쩍 흘려 내보내고 정정보도를 냈었지요. 21년 2월에 대통령 업무 보고시 국토부는 GTX-D 신설 계획을 발표하기도 합니다. 그 업무보고 첫 장의 요약 장표에 아래와 같은 예시까지 들어가면서 말이죠. 언론에도 국토부 출처로서 예상노선도까지 흘려서 보여주었구요. 모두가 기대했었습니다. 하지만, 2달 뒤에 돌연 듯 태도를 바꾸고, 4월 13일에 중앙일보를 통하여 정보를 먼저 흘립니다. 그리고 예상했던 대로 아니라는 보도자료를 발표하였지만, 그 말에 믿는 사람은 아무도 없었습니다. 이번 정부에서 흔하게 볼 수 있는 패턴이었기 때문입니다.
언론에 정보를 흘려 선보도 -> 결정된 바 없다는 반박 -> 결국 기사대로 대책 발표.
결국 4월 22일, 제4차 국가철도망 구축계획 공청회 때, 그 중앙일보 단독기사가 맞았음을 확인할 수 있었습니다.
참으로 참담한 심정입니다. 처음서부터 GTX-D에 대해서 추진 할 마음이나 있었는지 한 번 물어보고 싶습니다.
김포와 검단신도시 입주민들은 반쪽짜리 GTX에 절대 동의할 수 없으며 출퇴근 지옥을 해결할 수 있는 온전한 GTX-D가 추진될 수 있도록 끝까지 요구할 것입니다.